Ende der siebziger Jahren des 20. Jahrhunderts vermeldete "AIR International", dass Grumman an einem "Supersonic Cruiser"  arbeite, der nicht nur für Dauer-Überschallflug ausgelegt war, sondern auch über bisher nicht gekannte Flugleistungen verfügen sollte.  Bemerkenswert dabei war insbesondere, dass hier erstmals wieder vorwärts gepfeilte Tragflächen zum Einsatz kommen sollten.

Wie, so meine Überlegung, würde dieses Flugzeug wohl aussehen, wie würde ich als Konstrukteur bei Grumman an die Sache herangehen?

Klar war von Anfang an, dass bei vorwärts gepfeilten Tragflächen nur ein Entenleitwerk in Frage käme. Klar war auch, dass die Tragflächen nicht einfach nur angesetzt sein konnten, sondern zur Verminderung induzierten Widerstands aerodynamisch günstig mit dem Rumpf verbunden sein mussten. Schwieriger war schon die Frage, ob ein- oder zweimotorig. Zwei Motoren brächten mehr Schub, aber auch mehr Widerstand. Des weiteren würde der höhere Treibstoffverbrauch eine größere Zelle bedingen. Ich unterstellte ein neues, leistungsstarkes Triebwerk und daraus folgend einmotorige Auslegung. Wie aber die erforderliche Luftzufuhr? Nach Prüfung verschiedener Auslegungen entschied ich mich für eine der A-5 ähnliche Keilform, allerdings etwas nach unten gezogen, um  auch bei starkem Anstellwinkel ausreichend Luftzufuhr zu sichern. Abschließend - da gerade erste Versuche mit CVV (control configured vehicle, auch mit einer deutschen F-104 erprobt) liefen und die Steuerung ohnehin "fly by wire" sein würde, erhielt mein Entwurf ein zweites Seitenleitwerk unten, mit dem die Maschine Seitwärtsbewegungen ohne kurven zu müssen, durchführen konnte (Das CVV-Konzept hat sich dann später bei den realen Maschinen doch nicht bewährt und wurde nicht weiter verfolgt).

Von diesen Überlegungen zu einem Modell war es natürlich nur noch ein kleiner Schritt. Die benötigten Teile musste ich mir allerdings erst aus Restteilen zusammensuchen bzw. selbst fertigen:

Vorderrumpf von der F-5; Hinterrumpf F-100; Tragflächen F-100 nach vorne gedreht; Flügel-Rumpfübergang und Straaks Eigenbau mit Spachtelkitt; Entenleitwerk Höhenleitwerk der F-5, umgebaut; Seitenleitwerk der A-5 unverändert; Hauptfahrwerksräder von der F-100, Rest Eigenbau; Bugfahrwerk von der B-58, modifiziert; Fahrwerksklappen Eigenbau; Maßstäbe dabei jeweils verschieden. Cockpit-Inneres  und Cockpithaube Eigenbau.

Das Manuskript mit Fotos wurde am 11.06.1981 an "Modellmagazin" gesandt, versehen mit dem Hinweis, den Beitrag wegen eines evtl. bevorstehenden Rollouts der noch unbekannten echten Maschine möglichst bald zu bringen.  Leider wurde mein Beitrag dann aber erst in Heft 2/1982 veröffentlicht. Da gab es die X-29 schon.

Einerseits hat mich die Ähnlichkeit mit der X-29 verblüfft, insbesondere, da auch Grumman den Vorderrumpf der F-5 verwendet hatte.  Andererseits war ich enttäuscht, denn aufgrund der verspäteten Publikation würde wohl niemand mehr glauben, dass mein Entwurf schon  vorher entstand. - C'est la vie!

Zum obigen Foto, falls jemand auch so etwas machen möchte: Hintergrund schwarzer Karton mit kleinen Löchern an den entsprechenden Stellen, von hinten mit einer Lampe angestrahlt. Seitlich je ein Modelleisenbahn-Lämpchen. Untergrund ebenfalls schwarzer Karton, mit Klarsichtfolie belegt (= "regennasse Fahrbahn"). Beleuchtung von vorne mittels Halogenlampe und blauer Transparentfolie davor. Kameraobjektiv mit Gitterfilter. Zeitbelichtung.   Foto ganz oben: Modell vor Hintergrundprojektion.