Modellbau-ABC von Wilfried Eck

 
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A

 

Abgasspuren

Abziehbilder

Alterung

Antennen


 

Abgasspuren:

Abgasspuren nur schwach auf Olivgrün zu sehen

Technisch handelt es sich um den Verbrennungsrückstand eines Otto- oder Dieselmotors bzw. einer Turbine. Die Farbe des Abgases ist dabei ausschließlich abhängig von der Motorkonstruktion sowie vom verwendeten Treibstoff und Schmieröl. Ob das Abgas aus einem Auto- oder einem Flugzeugauspuff austritt, spielt dabei keine Rolle.

Den Rußanteil in Dieselmotoren und Turbinen zu senken, bedarf ausgeklügelter konstruktiver Maßnahmen (insbesondere frühe Versionen der F-4 zogen gewaltige Rauchfahnen nach sich), aber selbst dann ist/war das Abgas nur dunkelgrau, Rußschwarz bedeutete in jedem Fall eine falsche Motoreinstellung.

Ottomotoren laufen, wie jeder Autofahrer weiß, rauchlos. Allenfalls beim Anlassen gibt es eine bläulichweiße Wolke. - Nicht anders bei einem Flugzeug! - Auch da ist im Normalfall gar nichts zu sehen, allenfalls bei Einspritzung  leistungssteigernder Mittel.

Ob dennoch Abgasablagerungen zu sehen sind, hängt von einer Reihe von Faktoren ab:

a)

Lage und Form des Auspuffs

b)

Motor, Benzin- und Ölqualität

c)

Betriebsdauer insgesamt

d)

Farbe des Anstrichs

Das Abgas tritt mit enormem Druck aus und trifft auf einen Luftstrom der Orkanstärke weit übersteigt. Es wird also sofort verwirbelt und weggeblasen. Bei einem weit vorstehenden Auspuff  haben demnach Abgasteilchen im Normalfall keine Gelegenheit zur Anlagerung, Abgasspuren treten nicht auf.

Dass eng am Rumpf anliegende Auspuffrohre dennoch nicht zwangsläufig zu umfangreichen Abgasanlagerungen führen müssen, zeigt das Beispiel P-51 Mustang. Der Rolls Royce/Packard Merlin lief so sauber, dass Abgasspuren, so sie überhaupt zu sehen waren,  sich allenfalls als zartes Hellgrau manifestierten (s. oben). Bei anderen Motoren, Treib- und Schmierstoffen kann das Abgas dunkler und fettiger sein, maßgeblich ist hier der Einzelfall.

Auf jeden Fall aber bilden sich naturgemäß Abgasablagerungen nicht schlagartig, sondern erst nach einer gewissen Zeit. Immerhin können sich von diesen feinsten Teilchen nur diejenigen anlagern, die in Kontakt mit der Zelle kommen. Der größte Teil des Abgases streicht in einiger Entfernung vorbei.

Wie Abgasspuren tatsächlich entstehen und welchen Einfluss der Anstrich auf deren Sichtbarkeit hat, zeigt sich sehr schön an der A-1/AD- Skyraider. Bei "dunkelblau" gestrichenen Maschinen ist überwiegend Hellgrau zu sehen (vorne mit einem Stich ins Braune), während auf hellgrauen die Abgasstreifen eine dunkle Färbung zeigen. Am Motor kann es nicht liegen, er ist der Gleiche. Lösung: In beiden Fällen ist das Abgas gleichermaßen hell. Auf der dunklen Maschine sind diese Ablagerungen zu sehen, auf der hellen zunächst nicht. Durch Überlagerung mit weiteren Teilchen werden sie mit der Zeit dunkler, so dass sie auch bei der hellgrauen Maschine sichtbar werden. Kommen dann noch mehr dazu, entsteht ein komplexes Farbmuster, das von Dunkelgrau vorne ins Bräunliche und dann ins Hellgraue übergeht. Im Prinzip gilt das für jedes Flugzeug, die Farben variieren aber im Einzelfall. Deutsche WK II-Maschinen zeigten meistens dunkle  Grauschattierungen.

Vorne braunes Abgas bei der F6F Hellcat

Entsprechend der Art der Entstehung sind Abgasspuren immer verlaufend (nach hinten zu schwächer werdend), wobei die Aerodynamik für die Form verantwortlich ist. Tritt das Abgas vor den Tragflächen aus, wird es nicht nur nach hinten geblasen, sondern vom Tragflächensog nach oben gekrümmt. Zusammen mit der Verdünnung durch den Luftstrom ergibt sich eine charakteristische Form, die einer gebogenen Kerzenflamme gleicht. Niemals (!) werden solche Spuren nach hinten zu breiter. Im Tragflächenbereich spielt die konstruktionsbedingte Aerodynamik natürlich ebenfalls eine Rolle, meistens aber ist ein Auffächern zu beobachten. 

Schematisch:

Fazit: Ob Abgasspuren zu sehen sind, welche Form und Farbe sie haben, ist von Typ zu Typ verschieden. Sogar die Anstrichfarbe spielt eine Rolle.

Für Abgasspuren von Bordwaffen gilt übrigens das Gleiche. Auch hier ist, wie jeder Rekrut bestätigen kann, das Abfeuern eines Schusses mitnichten vom Ausstoß einer schwarzen Rußwolke begleitet. Und auch hier ist der Rauch hell. Dunkle Ablagerungen können nur im Lauf der Zeit durch Überlagerung entstehen. 

Helle Rauchspuren, hier bei einer P-57 Thunderbolt:

(aus einem USAAF-Film)

 

Auch bei Bordwaffen wird der Rauch mit enormem Druck ausgestoßen. Er trifft hier allerdings durch die Eigengeschwindigkeit des Flugzeugs auf einen genau entgegengesetzten Luftstrom von etlichen hundert km/h. Im Ergebnis wie auf eine Wand. Die Rauchteilchen werden dadurch explosionsartig zur Seite gedrückt und nach hinten weggeblasen.  Niemals kann hierdurch ein schmaler, scharf begrenzter schwarzer Strich entstehen. 

Schematisch:

1.

Schuss aus Bordwaffe

Schuss tritt aus bewegtem Flugzeug aus

2.

Umlenkung

Rauchteilchen kollidieren mit mehreren hundert km/h (Addition der Flugzeuggeschwindigkeit mit der Ausstoßgeschwindigkeit) mit stehenden Luftteilchen

3.

Verteilung

Rauchteilchen werden explosionsartig umgelenkt und zerstreut
 
Um Missverständnisse zu vermeiden: Aus aerodynamischen Gründen (Auftriebs-Sog, vgl. obige Seitenansicht) wird der ausgestoßene Rauch der Bordwaffen auf die Flügeloberseite  gelenkt.

Auf der Flügelunterseite ist ein ganz anderes Bild zu sehen. Hier dominieren Öl- und Rußspuren, die an den Patronenauswurfschächten (bei Sternmotoren dort) austreten.

Das gilt aber nur für die Flügelunterseiten!

so nicht

Im Ergebnis:

Auf der Flügeloberseite sind scharf begrenzte schmale Striche hinter Bordwaffen an keinem echten Flugzeug zu sehen (gewesen).

 


Im Modell:

Abgasspuren realistisch darzustellen, ist äußerst schwierig. Insbesondere die Farbverläufe lassen sich nicht spritzen (allenfalls mittels Schablone). Außerdem werden Abgasspuren am Rumpf nach hinten zu nicht breiter, sondern schmäler (Auffächerung nur auf/unter den Tragflächen). Sehr gute Erfahrungen habe ich mit Pastellkreiden gemacht. Verwendet wird aber keinesfalls nur Schwarz. Je nach Typ variierten Abgasspuren in verschiedenen Braun und Grautönen, von Dunkel nach Hell, die man direkt hintereinander auf das Modell aufträgt und dann mit einem Wattestäbchen verwischt. Man kann auch das Wattestäbchen einfärben und dann wischend auftragen . Übungs- und Fehlversuche lassen sich mit einem feuchtem Tuch abwischen. Einziger Nachteil: Bei Glanzfarben ist vorherige Mattierung der entsprechenden Stellen erforderlich, damit der Farbauftrag haftet. 

(Beispiel Modell A-1 H Skyraider)

Wer damit Probleme hat, darf Abgasspuren durchaus weglassen. Schlecht gemacht ist schlimmer.

 



Abziehbilder:

Früher und zutreffender: Schiebebilder.  Profunde Englischkenntnisse lassen sich beweisen, wenn man "Decals" dazu sagt. Das Ergebnis ist aber gleich: Besser vom Trägerpapier löslich, wenn man dem Einweichwasser etwas Essig und einen Tropfen Spülmittel hinzugibt. Da Abziehbilder auf Glanzlack vorzüglich haften, auf Mattlack - wegen der rauhen Oberfläche - aber ganz schlecht, bedeutet das, entweder den Anstrich hochglänzend auszuführen (Mattierung nachträglich) oder die Mattfarbe vorübergehend mit klarem Glanzlack zu versehen und nach dem gründlichen Trocknen der Abziehbilder auf den gewünschten Grad zu mattieren. Seidenmatt genügt in jedem Fall, da Ultramatt ohnehin nicht dem realen Standard entsprach.

Aus Resten (am besten schwarze) kann man noch sehr gute Rahmen für Cockpithauben machen. Mit der erwünschten Farbe übermalen, gut trocknen lassen und dann passende Streifen ausschneiden. Zieht man sie nach dem Ablösen durch verdünnten Holzleim, braucht man sich um die Haftung keine Sorgen zu machen.

Zum Auftragen von A. hat sich ein mit  Essig oder Weichmacher benetztes Wattenstäbchen bestens bewährt.

Empfehlenswert ist es in jedem Fall, sich vor dem Auftragen anhand von Unterlagen zu vergewissern, ob die Abziehbilder/Schiebebilder/Decals überhaupt dem Original entsprechen.  Seitenweise könnte ich aufzählen, was mir alles an Fehlern untergekommen ist. Wobei ich gar nicht von zu blauen US-Hohheitsabzeichen rede, sondern von massiven Fehlern, wie z.B. dass es für die betreffenden Abzeichen gar keinen passenden Bausatz gibt (frühere oder spätere Version erforderlich), verschiedene Seriennummern für das gleiche Flugzeug, fiktive Aufschriften, und so fort). 

Auch hier gilt: Eigene Recherche über das Aussehen des Originals ist durch nichts zu ersetzen.

 



 

 

Alterung:

 

 
Oben: Korrosionskontrolle, anschließend neuer Farbauftrag.
 
Rechts: Waschtag auf einem Flugzeugträger, hier bei der S-3 Viking
 
 
Aber auch bei der WK II-Luftwaffe wurde durchaus, wenn Zeit war, mittels Benzin sauber gemacht. Später, bei Benzinmangel, natürlich nicht mehr. Aber da wurde die Maschine auch nicht mehr sehr schmutzig.
   

Es gibt zwei Möglichkeiten, sein Modell zu präsentieren:

  • Um bei einem Wettbewerb einen Preis zu gewinnen.
  • In Miniatur das Aussehen des Originals wiedergeben.
  • Das eine schließt das andere aus.

Früher zeigte sich der Könner, indem er Fehler des Bausatzes korrigierte und vielleicht per Eigenbau noch diverse Details anbrachte, die ebenfalls Wissen um das Original und vor allem viel Können erforderten.

Heutzutage sind die Bausätze besser geworden und für Details gibt es jede Menge an Resin- und Ätzteilen. Um sich von dem was, jedermann machen kann, abzuheben, bleibt dem ambitionierten Modellbauer also nichts Anderes übrig,  als sich auf die Bemalung zu verlegen.  Dabei macht man nicht am kunstgerechten Farbauftrag halt, nein, neben "pre- und aftershading" muss jede Menge "Alterung" her. Das Modell muss "interessant" aussehen.

Zugegeben, ein gekonntes "pre- und aftershading" lässt das Modell interessanter aussehen, keine Frage. Aber nur, und das ist der Knackpunkt, wenn es auf einem Foto nicht mehr zu erkennen ist. Im anderen Fall ist es schlichte Übertreibung, unrealistisch.

Man könnte damit leben, wenn jeder für sich entscheiden könnte, was für ihn interessant heißt. - Wären da nicht Leute, die in Modellbaumagazinen als Experten auftreten und dem staunenden Volk erklären, wie ein Modell auszusehen habe. Nur so, wie man es gemacht habe, sei es richtig. Übertreibungen und Verallgemeinerungen feiern fröhliche Urständ, auch vor physikalischen Unmöglichkeiten schreckt man nicht zurück. Hautsache "interessant". Und weil es die Juroren offenbar auch nicht mehr besser wissen,  erfolgt die Preisvergabe entsprechend. Was wiederum den arglosen Modellbauer darin bestätigt, dass ein Modell eben so aussehen müsse.

Ein Flugzeug, frisch aus der Fertigung in eine klimatisierte Museumshalle gestellt, wird auch nach hundert Jahren noch so genauso aussehen. Im Gegensatz zu Menschen altert ein Flugzeug nicht von allein. Wenn etwas zu sehen ist, sind es Gebrauchsspuren.  Und die treten nur dort auf, wo etwas benutzt wird, ein Teil schädlichen Einflüssen ausgesetzt ist. Nicht überall gleich, und bei manchen brauchte es auch Zeit, bis sie sich entwickeln können. Lackveränderungen können auftreten, müssen aber nicht. Und keineswegs gucken Mechaniker tatenlos zu, wie ihre Maschine verrottet.

Ein Modell gekonnt zu altern,  ist keine Frage ausgefeilter Techniken, sondern zu allererst Benutzung des Verstands:

  • In welcher Umgebung ist/war das Flugzeug eingesetzt?
Am Eismeer bleicht keine heiße Tropensonne den Lack aus.
  • Wie lange dauerte die Einsatzzeit?
Die Lebensdauer einer Me 109 oder A6M5 betrug 1945 nur Wochen oder Tage.
  • Herstellungsweise, Farbauftrag?
Hatte die Maschine wirklich keine Grundierung?  Lack platzt nicht von allein ab.
  • Ist das, was an einer Maschine zu sehen ist, typisch für alle anderen?
Atypische "Ausreißer" gibt es, aber ist ein Krabbenfischer in Lederhosen typisch?

 


 

Früher stand hier, was beim Thema Alterung falsch und was richtig ist. Ich habe es resignierend gelöscht.

Wer selber denken kann, sollte sich an Fotos orientieren und selbst abschätzen, was realistisch und was pure Modellbauererfindung ist.

Seite "Schlechte japanische Lacke"

Meine Modelle s. Modellfotos 1 und Modellfotos 3

 



 

Antennen:

Man unterscheidet Blatt-, Draht-, Peitschen-, und versenkte Antennen. Mit Ausnahme von letzterer haben im Modell alle die Eigenschaft, leicht abzubrechen. Zumindest, wenn sie nicht aus flexiblem Material sind.

Blattantennen mache ich aus PVC, z.B. ein Stückchen aus einer Einlage für Hemdkrägen, auf entsprechendes Profil geschliffen. Diese Antenne wird in einem an der entsprechenden Stelle geschnittenen Schlitz geklebt (ich nehme dazu "Plastikpaste", s. Seite P) , die Ränder evtl. etwas nachgespachtelt.

Drahtantennen: Vergessen Sie dünn gezogene Fäden aus einem Gießast! Falls es überhaupt gelingt, sie zu befestigen, brechen Sie nach einiger Zeit fast von allein. Selbst wenn Sie haltbarer wären, würden sie das gelegentlich erforderliche Abstauben nicht überleben. Bestens bewährt hat sich ein Faden aus einer Strumpfhose (muss nicht unbedingt selbst getragen worden sein). Für kleinere Maßstäbe kann man ihn auch aufdröseln und teilen. Der Faden wird dabei keineswegs straff wie eine Geigensaite gespannt, sondern nur soviel, dass er sich nicht mehr kringelt. Für die getrennte Ableitung in den Rumpf, wie sie damals häufig zu sehen war, wird der Faden halbiert (damit er zusammengelegt die gleiche Stärke ergibt), über die Antenne gelegt und beide Enden in entsprechender Länge mit Sekundenkleber an dünnes Plastikpflöckchen geklebt.  Dieses wird nun mit etwas Kleber versehen  in das im Rumpf vorgebohrte Loch gesteckt. Ob man die Ableitung auf der Antenne fixieren muss (mit einem winzigen Tröpfchen Sekundenkleber), hängt vom Einzuelfall ab. Wenn alles fertig ist, sollte die Antenne einen leichten Knick nach unten zeigen und auf Berührung etwas nachgeben.

Beispiel Antennen S-2E Tracker-Antennen

Für Peitschenantennen nimmt man am besten ein Besenhaar. In Plastikpaste (s. Seite P) getaucht und in ein vorgebohrtes Loch gesteckt.

Zum "Drahtverhau" deutscher Nachtjäger: Die senkrechten Dipole waren mit Schellen außen an den Trägern befestigt. Die abgestufte Stärke jedes Dipols kann man in größeren Maßstäben durch dünn gezogenes Plastikrohr, über Drahtstücke entsprechender Länge geschoben, nachbilden. Die Befestigung verlangt aber in jedem Fall viel Geduld. Für kleinere Maßstäbe kommt nur Draht und ein Lötkolben mit feiner Spitze in Frage. Wer das kann, darf sich Meister nennen.