Modellbau-ABC von Wilfried Eck

A

Abgasspuren:

Abgasspuren nur schwach auf Olivgrün zu sehen

Technisch handelt es sich um den Verbrennungsrückstand eines Otto- oder Dieselmotors bzw. einer Turbine. Die Farbe des Abgases ist dabei ausschließlich abhängig von der Motorkonstruktion sowie vom verwendeten Treibstoff und Schmieröl. Ob das Abgas aus einem Auto- oder einem Flugzeugauspuff austritt, spielt dabei keine Rolle.

Den Rußanteil in Dieselmotoren und Turbinen zu senken, bedarf ausgeklügelter konstruktiver Maßnahmen (insbesondere frühe Versionen der B-52 und die F-4 zogen gewaltige Rauchfahnen nach sich), aber selbst dann ist/war das Abgas nur dunkelgrau, Rußschwarz bedeutete in jedem Fall eine falsche Motoreinstellung.

Ottomotoren laufen im Normalfall, wie jeder Autofahrer weiß, rauchlos. Allenfalls beim Anlassen gibt es eine bläulichweiße Wolke. - Nicht anders bei einem Flugzeug! - Auch da gibt's nachdem Anlassen eine Wolke, dann aber ist nichts mehr zu sehen (Ausnahme bei der FW 190, wenn Wasser-Methanol zur Leistungssteigerung eingespritzt wurde, da gab es dann eine graue Fahne).

Ob Abgasablagerungen zu sehen sind, hängt von einer Reihe von Faktoren ab:

Das Abgas tritt mit enormem Druck aus und trifft auf einen Luftstrom der Orkanstärke weit übersteigt. Es wird also sofort verwirbelt und weggeblasen. Bei einem weit vorstehenden Auspuff  haben demnach Abgasteilchen im Normalfall keine Gelegenheit zur Anlagerung, Abgasspuren treten nicht auf.

Auf jeden Fall aber bilden sich naturgemäß Abgasablagerungen nicht schlagartig, sondern erst nach einer gewissen Zeit. Immerhin können sich von diesen feinsten Teilchen nur diejenigen anlagern, die in Kontakt mit der Zelle kommen. Der größte Teil des Abgases streicht in einiger Entfernung vorbei.

Wie Abgasspuren tatsächlich entstehen und welchen Einfluss der Anstrich auf deren Sichtbarkeit hat, zeigt sich sehr schön an der A-1/AD- Skyraider. Bei "Sea Blue" gestrichenen Maschinen ist überwiegend Hellgrau zu sehen (vorne mit einem Stich ins Braune), während auf hellgrauen die Abgasstreifen eine dunkle Färbung zeigen. Am Motor kann es nicht liegen, er ist der Gleiche. Lösung: In beiden Fällen ist das Abgas gleichermaßen hell. Auf der dunklen Maschine sind diese Ablagerungen zu sehen, auf der hellen zunächst nicht. Durch Überlagerung mit weiteren Teilchen werden sie mit der Zeit dunkler, so dass sie auch bei der hellgrauen Maschine sichtbar werden. Kommen dann noch mehr dazu, entsteht ein komplexes Farbmuster, das von Dunkelgrau vorne ins Bräunliche und dann ins Hellgraue übergeht. Im Prinzip gilt das für jedes Flugzeug, die Farben variieren aber im Einzelfall. Deutsche WK II-Maschinen zeigten meistens dunkle  Grauschattierungen.

Braunes Abgas der F6F Hellcat

Entsprechend der Art der Entstehung sind Abgasspuren immer verlaufend (nach hinten zu schwächer werdend), wobei die Aerodynamik für die Form verantwortlich ist. Tritt das Abgas vor den Tragflächen aus, wird es nicht nur nach hinten geblasen, sondern vom Tragflächensog nach oben gekrümmt. Zusammen mit der Verdünnung durch den Luftstrom ergibt sich eine charakteristische Form, die einer gebogenen Kerzenflamme gleicht. Niemals (!) werden solche Spuren nach hinten zu breiter. Im Tragflächenbereich spielt die konstruktionsbedingte Aerodynamik natürlich ebenfalls eine Rolle, meistens aber ist hier ein Auffächern zu beobachten. 

Schematisch:

Fazit: Ob Abgasspuren zu sehen sind, welche Form und Farbe sie haben, ist von Typ zu Typ verschieden. Sogar die Anstrichfarbe spielt eine Rolle.

Für Abgasspuren von Bordwaffen gilt übrigens das Gleiche. Auch hier ist, wie jeder Rekrut bestätigen kann, das Abfeuern eines Schusses mitnichten vom Ausstoß einer schwarzen Rußwolke begleitet. Und auch hier ist der Rauch hell. Dunkle Ablagerungen könnten nur im Lauf der Zeit durch Überlagerung entstehen. 

Helle Rauchspuren links bei einer P-57 Thunderbolt (aus einem USAAF-Film) rechts breitflächig auf der Tragfläche einer F6F-5N Hellcat der VF-90

Auch bei Bordwaffen wird der Rauch mit enormem Druck ausgestoßen. Er trifft hier allerdings durch die Eigengeschwindigkeit des Flugzeugs auf einen genau entgegengesetzten Luftstrom von etlichen hundert km/h. Im Ergebnis wie auf eine Wand. Die Rauchteilchen werden dadurch explosionsartig zur Seite gedrückt und nach hinten weggeblasen.  Niemals kann hierdurch ein schmaler, scharf begrenzter schwarzer Strich entstehen. 

Schematisch:

Um Missverständnisse zu vermeiden: Aus aerodynamischen Gründen (Auftriebs-Sog, vgl. obige Seitenansicht) wird der ausgestoßene Rauch der Bordwaffen auf die Flügeloberseite  gelenkt. Auf der Flügelunterseite ist ein ganz anderes Bild zu sehen. Hier dominieren Öl- und Rußspuren, die an den Patronenauswurfschächten (bei Sternmotoren dort) austreten. Das gilt aber nur für die Flügelunterseiten!

Im Ergebnis: Auf der Flügeloberseite sind scharf begrenzte schmale Striche hinter Bordwaffen an keinem echten Flugzeug zu sehen (gewesen).

Im Modell:

Abgasspuren realistisch darzustellen, ist äußerst schwierig. Insbesondere die Farbverläufe lassen sich nicht spritzen (allenfalls mittels Schablone). Außerdem werden Abgasspuren am Rumpf nach hinten zu nicht breiter, sondern schmäler (Auffächerung nur auf/unter den Tragflächen). Sehr gute Erfahrungen habe ich mit Pastellkreiden gemacht. Verwendet wird aber keinesfalls nur Schwarz. Je nach Typ variierten Abgasspuren in verschiedenen Braun und Grautönen, von Dunkel nach Hell, die man direkt hintereinander auf das Modell aufträgt und dann mit einem Wattestäbchen verwischt. Man kann auch das Wattestäbchen einfärben und dann wischend auftragen . Übungs- und Fehlversuche lassen sich mit einem feuchtem Tuch abwischen. Einziger Nachteil: Bei Glanzfarben ist vorherige Mattierung der entsprechenden Stellen erforderlich, damit der Farbauftrag haftet. 

(Beispiel Modell A-1 H Skyraider)

Abgasspuren kann man im Modell anbringen, muss es aber nicht. Wie gesagt, entstehen sie nur im Lauf der Zeit und auch nicht überall. Mir hat einmal ein Wart vom JG 3 "Udet" erzählt, dass sie in den Anfangsjahren, wenn mal Zeit war, sich einen Eimer Benzin geholt und die Maschine sauber gemacht haben (nebenbei: Lackabplatzer hatte er noch nie gesehen).

Abziehbilder:

Früher und zutreffender: Schiebebilder.  Profunde Englischkenntnisse lassen sich beweisen, wenn man "Decals" dazu sagt. Das Ergebnis ist aber gleich: Besser vom Trägerpapier löslich, wenn man dem Einweichwasser etwas Essig und einen Tropfen Spülmittel hinzugibt. Da Abziehbilder auf Glanzlack vorzüglich haften, auf Mattlack - wegen der rauhen Oberfläche - aber ganz schlecht, bedeutet das, entweder den Anstrich hochglänzend auszuführen (Mattierung nachträglich) oder die Mattfarbe vorübergehend mit klarem Glanzlack zu versehen und nach dem gründlichen Trocknen der Abziehbilder auf den gewünschten Grad zu mattieren. Seidenmatt genügt in jedem Fall, da Ultramatt ohnehin nicht dem realen Standard entsprach.

Aus Resten (am besten schwarze) kann man noch sehr gute Rahmen für Cockpithauben machen. Mit der erwünschten Farbe übermalen, gut trocknen lassen und dann passende Streifen ausschneiden. Zieht man sie nach dem Ablösen durch verdünnten Holzleim, braucht man sich um die Haftung keine Sorgen zu machen.

Zum Auftragen von A. hat sich ein mit  Essig oder Weichmacher benetztes Wattenstäbchen bestens bewährt.

Empfehlenswert ist es in jedem Fall, sich vor dem Auftragen anhand von Unterlagen zu vergewissern, ob die Abziehbilder/Schiebebilder/Decals überhaupt dem Original entsprechen.  Seitenweise könnte ich aufzählen, was mir alles an Fehlern untergekommen ist. Wobei ich gar nicht von zu blauen US-Hohheitsabzeichen rede, sondern von massiven Fehlern, wie z.B. dass es für die betreffenden Abzeichen gar keinen passenden Bausatz gibt (frühere oder spätere Version erforderlich), verschiedene Seriennummern für das gleiche Flugzeug, fiktive Aufschriften, und so fort). 

Auch hier gilt: Eigene Recherche über das Aussehen des Originals ist durch nichts zu ersetzen.

Alterung:

"Alterung" von Modellen hat eine lange Tradition. Bald ein halbes Jahrhundert ist es her, dass diese Idee im Modellbauteil von "AIR International" erstmals erschienen ist und sofort Anhänger gefunden hat. Dass der Autor auch "But don't overdo it." (nicht übertreiben) hinzugesetzt hatte, wollte hingegen nicht so gut in Erinnerung bleiben. Eigentlich altert ein Flugzeug, ein Panzer oder sonst was nicht von alleine, wie man an Exponaten in Museen erkennen kann. Es muss etwas Zusätzliches hinzutreten. Ein Flugzeug am Polarkreis wird weniger ausbleichen als eines in der Sahara und fachgerecht im Werk über einer Grundierung aufgetragener Lack fällt nicht von alleine ab (auch nicht bei japanischen, siehe Seite "Japanische Lacke").  Sand oder Steine, die den Lack beschädigen könnten, sind auf Flugzeugträgern nicht zu finden, darum sieht man dort auch keine Lackabplatzer (gäbe es welche, würden sie aus Korrosionsschutzgründen sofort übermalt). Den meisten Bausätzen liegen Decals bei, die zu einer ganz bestimmten Maschine (gerne mit Nennung von Dienstgrad und Namen des Piloten oder Kommandanten) gehören. Dem liegt ein Foto zu einem ganz bestimmten Zeitpunkt zugrunde. An diesem Tag hat das Flugzeug, der Panzer, etc., genau so ausgesehen. Mit oder ohne Alterungsspuren. Nachdem die Bemalungsangaben der Bauanleitung dies nicht wiedergeben, müsste man ein Foto kennen, um das originalgetreu wiedergeben zu können. "Übliche Alterungsspuren", die das Original gar nicht hatte, würden das Modell verfälschen. Es gibt keine Alterungsspuren, die bei allen Flugzeugen etc. gleichermaßen auftreten. Je nach Witterung, Sonneneinstrahlung, Gebrauch, Wartung und Zeitdauer der Nutzung kann sich ein anderes Aussehen ergeben. Auf amerikanischen WK II--Flugzeugträgern erhielt jede Squadron vor dem Auslaufen neue Maschinen, Einsatzzeit meist nur Wochen, längstens ein halbes Jahr. Was Bf/Me 109 anbelangt, überlege man, wie viele Varianten es gegeben hat und den Einfluss des Gegners auf deren Lebensdauer. 1945 war sie wie die einer A6M5 Zero nur sehr, sehr kurz. - Alterung braucht Zeit! Steht die nicht zur Verfügung können sich keine Alterungsspuren ansetzen.

Oben: Korrosionskontrolle, anschließend neuer Farbauftrag.   Rechts: Waschtag auf einem Flugzeugträger, hier bei der S-3 Viking

Gegen Abgasspuren im Modell ist nichts einzuwenden. Vorausgesetzt, sie laufen - wie oben aufgezeigt - nach hinten spitz zu und haben die typabhängige Farbe. Die besten Ergebnisse habe ich  mit Pastellkreiden erzielt. Siehe hierzu oben, "Abgasspuren".

Im Übrigen, insbesondere bei so genannten Lackablatzern, wird es heikel. Zugegeben, im WK II hat es vereinzelt japanische Flugboote gegeben, die Lackabplatzer hatten (vermutlich Farbe ohne Grundierung aufgetragen). Was aber kein Beweis dafür ist, dass japanische Lacke durchweg schlecht waren (das Gegenteil ist richtig, siehe hierzu Seite "Japanische Lacke schlecht?"). - Sandige Stiefel können im Lauf der Zeit Spuren hinterlassen (z.B. an den Knickstellen von landbasierten F4U Corsair). Abgeschabte Stellen setzen jedoch Gebrauch voraus . Wo niemand hintritt, wird sich die Farbe nicht von selbst ablösen. Ausgenommen natürlich den Fall, dass ein Fahrer des Tankfahrzeugs nicht aufgepasst hat. Aber dann gibt es auch eine Delle. Natürlich gibt es immer und überall Ausnahmen. Aber sollte man das verallgemeinern?

Übertreibung ist - wie sonst auch - von Übel. Natürlich steht es jedermann (m/w/d) frei, eine Me 109-K heftig zu altern.  Was dann allerdings die Frage aufwirft, ob es noch ein Modell, die verkleinerte Abbildung des Originals, oder ein Kunstwerk der Modern Art sein soll.

Pre- und Aftershading: Gekonnt gemacht, lässt es das Modell interessanter erscheinen, keine Frage. Die Betonung liegt hierbei allerdings auf "Gekonnt"!  Wer meint, viel helfe viel, irrt.

Am besten werden Alterungsspuren nicht durch gekonnte Technik, sondern durch das Ansehen möglichst vieler Fotos des entsprechechenden Originals.

 

Wenn es denn sein muss:

	Unregelmäßig ausgebleichte Farbe macht man am besten so:
	- Eine dünne Schicht der gewünschten Farbe auftragen, trocknen lassen.
	- Flecken in geeigneten Bereichen mit sehr viel hellerer/dunklerer Farbe auftragen.
	- Leichtes Übersprühen mit der Originalfarbe.
	- Der Vorteil dieser Methode: Man kann es nicht übertreiben. Wenn man zu ungeschickt vorgeht, verschwinden die Flecken.
	Beispiel: Modell F2A-3 Buffalo (Anmerkung: Auf dem Foto wie üblich nur schwach zu erkennen, wäre es deutlicher, wäre es im Modell übertrieben)

	Öl- und Treibstofffleckenflecken:
	Ausgetretenes Öl lässt sich am besten reproduzieren, indem man die betreffende Stelle zunächst mit Verdünner benetzt: Dann einen Punkt leicht verdünnter, glänzender (!) Farbe auftragen und mit einem Pinsel so verteilen, dass der dunkelste Farbton vorne liegt.
	Da Öl in der Regel durch die Kanten der Paneels sickert, wird das davor liegende zuvor maskiert, um eine klare Trennung von Farbe und Ölfleck zu erreichen.
	Die meisten Verbrennungsmotoren haben gebrauchtes Motoröl verloren, meist auf die Unterseite des Rumpfes oder der Tragfläche, so dass man in diesem Fall - und nur hier! - nicht zaghaft sein muss.
	Hydrauliköl ist oft gefärbt (rot oder blau), gebrauchtes Motoröl ist braun. Neues Öl ist durchscheinend und nur Motoröl wird durch den Gebrauch dunkler. Man braucht also durchscheinende Farbe (oder lässt es einfach).  Reines Schwarz übertreibt, und die Airbrush bleibt ausnahmsweise außen vor.
	Treibstoffflecken werden auf die gleiche Weise hergestellt, allerdings mit sehr dünner Glanzfarbe (einen kleinen Tropfen Hellbraun in die Verdünnung geben), die nicht mit dem Pinsel aufgetragen wird. Auf dem Rumpf lässt man sie einfach nach unten laufen, auf den Flügeln bläst man sie nach hinten
	Beispiel Modell F4U-1A Corsair

	Abgasspuren gelingen am besten mit Pastellkreide. Da sie selten gleichmäßig gefärbt sind, werden die typverwandten Farben in einer Reihe aufgetragen und mit einem Wattestäbchen verwischt. Fehler können mit einem feuchten Tuch entfernt werden. Eine matte Oberfläche ist vorzuziehen (vor dem Auftragen von Glanzlack grob abdecken). Airbrushing ist nicht ratsam, da die Farbe nach hinten auffächert statt spitz zuzulaufen. Stehen die Auspuffrohre im Original weit vor, wird das Abgas weit hinausgeblasen, es kann sich nichts festsetzen.
	Beispiele für aufgetragene Abgasspuren per Pastellkreide: Modelle A-1H und AD-5W Skyraider

	Lackschäden:
	- Eine Möglichkeit, dies darzustellen, besteht darin, einen alten dünnen Pinsel so zu kürzen, dass nur noch kurze Borsten übrig bleiben. Pinsel dann nur wenig in Farbe tauchen und die auf einem alten Tuch o.ä. soweit abwischen, dass nichts mehr zu sehen ist. Der doch vorhandene winzige Rest wird nun über der entsprechenden Stelle hin- und her bewegt. Wenn nötig wiederholt. Die Farbe darf dabei nicht zu dünn sein. - Zweite Möglichkeit: Ein alter silbergrauer Edding-Stift. - Dritte Möglichkeit: entsprechende Stelle/n vorab silbergrau spritzen, trocknen lassen, normaler Farbauftrag, trocknen lassen, mittels Schleifpapier blanke Stellen frei rubbeln. Genau genommen, müsste man sogar als zweite Farbe die der Grundierung spritzen, aber das käme erst bei größeren Maßstäben in Frage.

	Pre- und Aftershading:
	Beim pre- und aftershading ist es üblich,  jeden sog. Blechstoß zu akzentuieren. Muss aber nicht sein, denn die im WK II meist überlappend vernieteten Bleche hatten keine Ritzen (moderne ohnehin nicht). Weil sich Lackalterung in unregelmäßigen Flecken bemerkbar macht, kann man, wenn man keine High Tech-Airbrush hat, alternativ auch das sehr schön wiedergeben
	Beispiel Modell F2A-3 Buffalo

 

Antennen:

Man unterscheidet Blatt-, Draht-, Peitschen-, und versenkte Antennen. Mit Ausnahme von letzterer haben im Modell alle die Eigenschaft, leicht abzubrechen. Zumindest, wenn sie nicht aus flexiblem Material sind.

Blattantennen mache ich aus PVC, z.B. ein Stückchen aus einer Einlage für Hemdkrägen, auf entsprechendes Profil geschliffen. Diese Antenne wird in einem an der entsprechenden Stelle geschnittenen Schlitz geklebt (ich nehme dazu "Plastikpaste", s. Seite P) , die Ränder evtl. etwas nachgespachtelt.

Drahtantennen: Vergessen Sie dünn gezogene Fäden aus einem Gießast! Falls es überhaupt gelingt, sie zu befestigen, brechen Sie nach einiger Zeit fast von allein. Selbst wenn Sie haltbarer wären, würden sie das gelegentlich erforderliche Abstauben nicht überleben. Bestens bewährt hat sich ein Faden aus einer Strumpfhose (muss nicht unbedingt selbst getragen worden sein). Für kleinere Maßstäbe kann man ihn auch aufdröseln und teilen. Der Faden wird dabei keineswegs straff wie eine Geigensaite gespannt, sondern nur soviel, dass er sich nicht mehr kringelt. Für die getrennte Ableitung in den Rumpf, wie sie damals häufig zu sehen war, wird der Faden halbiert (damit er zusammengelegt die gleiche Stärke ergibt), über die Antenne gelegt und beide Enden mit dem verdünnten Ende eines Gießastteile n das vorgebohrte Loch im Rumpf geschoben (dder Pfropf wurde dazu vorher mit Lein versehen und nach dem Festwerden abgeschnitten. Ob man die Ableitung auf der Antenne fixieren muss (mit einem winzigen Tröpfchen Sekundenkleber), hängt vom Einzelfall ab. Wenn alles fertig ist, sollte die Antenne einen leichten Knick nach unten zeigen und auf Berührung etwas nachgeben. Das Ganze hält ewig und verträgt durchaus auch milde Stöße.

Beispiel Antennen S-2E Tracker-Antennen

Für Peitschenantennen nimmt man am besten ein Besenhaar. In Plastikpaste (s. Seite P) getaucht und in ein vorgebohrtes Loch gesteckt.

Zum "Drahtverhau" deutscher Nachtjäger: Die senkrechten Dipole waren mit Schellen außen an den Trägern befestigt. Die abgestufte Stärke jedes Dipols kann man in größeren Maßstäben durch dünn gezogenes Plastikrohr, über Drahtstücke entsprechender Länge geschoben, nachbilden. Die Befestigung verlangt aber in jedem Fall viel Geduld. Für kleinere Maßstäbe kommt nur Draht und ein Lötkolben mit feiner Spitze in Frage. Wer das kann, darf sich Meister nennen.