Modellbau-ABC von Wilfried Eck

 
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Geduld

Geleitträger

Gießast

Graf Zeppelin I

Graf Zeppelin II

Gurte


 

Geduld:

Wichtiger als exotisches Werkzeug oder Ätz- und Zurüstteile. Einfach ausgedrückt: Die Qualität eines Modells steht in direktem Verhältnis zur aufgewendeten Geduld.



 

Geleit-Flugzeug-Träger:

CVE-69

CVE-69 - Foto US Navy

Bezeichnung der US Navy: Escort Carrier, Typbezeichnung CVE (Pilotenjargon: "combustible, vulnerable, expendable"; inoffiziell allgemein auch "jeep carrier"). Ursprünglich - daher der Name - Hilfs-Flugzeugträger zur Konvoisicherung. Anfänglich aus Handelsschiffrümpfen mit anstelle der Aufbauten aufgesetztem Flugdeck. Länge nicht mehr als 160 Meter, Maximalgeschwindigkeit ca. 17 Knoten, Flugzeugbestand variierend, selten mehr als 30. 

Bei der U.S. Navy erkannte man sehr schnell den Wert solcher Träger, d.h. deren universelle Verwendbarkeit. Ausbildungsträger, Flugzeugtransport, U-Boot-Jagd,  Luftsicherung für Flottenträger, Deckung von Landungsunternehmen, um nur die gebräuchlichsten zu nennen. Wegen des großen Bedarfs an solchen Schiffen ab Casablanca-Klasse aus vorgefertigten Teilen in Serie. 

Die britischen Behelfsträger (anfänglich ebenfalls aus gerade verfügbarem Material umgebaut, später dann amerikanische Lend-Lease-Träger) waren im Wesentlichen  zur Geleitsicherung  im Nordatlantik eingesetzt,  im Südatlantik gingen die US-amerikanischen auf U-Jagd (u.a. Kaperung von U-505 durch die USS "Guadalcanal"). Die überwiegende Verwendung der amerikanischen CVE's war aber im Pazifik.

Übliche Flugzeugbestückung der Casablanca-Klasse: TBF/TBM Avenger und FM-1 bzw. FM-2 Wildcat. Nur auf der aus Tankern umgebauten Sangamon-Klasse waren anstelle der Wildcats F6F Hellcats eingesetzt. Ab Mitte 1945 auf der Commencement Bay-Klasse neben den üblichen TBM Avengers eine Mischung aus Hellcats und Varianten der F4U Corsair des Marine Corps, wovon allerdings nur wenige zum Einsatz kamen. 

Entsprechend der bei der US Navy ab Mitte 1944 üblichen Flugzeugmarkierungen trugen auch die auf Geleitträgern eingesetzten Maschinen entsprechende Markierungen ("G symbols"), allerdings einfacherer Art. Das Juli 1945 eingeführte System aus einer Kombination von Feldern und Streifen kam nur noch vereinzelt zur Anwendung. 

Empfehlenswerte Links zu Geleitträgern:

http://www.chinfo.navy.mil/navpalib/ships/carriers/cv-escrt.html

http://www.hazegray.org/danfs/carriers/cve.htm

http://www.hazegray.org/navhist/carriers/us_esc2.htm

http://www.escortcarriers.com/

http://www.odyssey.dircon.co.uk/LEYTE_Casablancas_.htm

http://www.google.de/search?hl=de&q=British+Escort+Carriers&btnG=Google-Suche&meta

Seite Geleitträger und Flugzeugmarkierungen



 

Gießast:

In der Herstellung Flusskanal für Polyestermasse und Halterung der einzelnen Teile. Wertvolles Ausgangsmaterial für Eigen- und Umbauten sowie Ergänzungen. 

Grundsätzlich: Über einer Kerzen- oder Feuerzeugflamme weich gemacht, kann es bis zur gewünschten Stärke dünn gezogen werden. Zum gleichmäßigen Weichmachen am besten über der Flamme drehen. Dann je ein Ende fassen und gleichmäßig auseinander ziehen. Ist das Material weich und man zieht stark, erhält man einen dünnen Faden, wartet man einige Sekunden, bleibt er dicker.

Profile: Gießast entsprechend zurechtfeilen, weich machen und ziehen.

Mehrere gleichartig geformte Kleinteile: Kontur aus Gießast herausfräsen, vorsichtig weich machen und auf gewünschte Stärke ziehen, benötigte Teile in erforderlicher Stärke abschneiden. 

Knöpfe, Nieten oder Hebel: Dünnen Gießastfaden seitlich solange an Flamme halten, bis sich das Material pilzförmig zurückwölbt. Für kugelförmige Griffe etwas zurechtfeilen, für Knöpfe kurzen Stiel stehen lassen, Teil bemalen und in vorgebohrtes Loch stecken.

Auch sehr gut als Ausgangsmaterial für den Figurenbau geeignet. Arm- und/oder Beinteil nach dem Weichmachen auf den gewünschten Winkel biegen, nach dem Festwerden passend zurechtschneiden bzw. -schleifen. Dicke Gießäste sind für den Rumpf verwendbar.

Reifen oder andere Rundteile: Weich gemachten Gießast um Kugelschreiber o.ä. entsprechender Stärke so wickeln, dass eine Lage dicht neben der anderen sitzt. Senkrecht durchtrennen und so zurechtbiegen, dass beide Enden miteinander verklebt werden können.



 

Graf Zeppelin I:

Geboren 08.07.1838 in Konstanz, gestorben 08.03.1917 in Berlin. Nach Militärkarriere Erfinder und Erbauer von lenkbaren Starrluftschiffen (im Gegensatz zu den heutigen Werbeträgern, die zwar Luftschiffe sind, jedoch wegen ihrer heliumgefüllten Ballonhülle ohne Innengerüst keine Zeppeline). Zeppeline hatten ein Aluminiumgerüst mit innen liegenden wasserstoffgefüllten "Ballonets" und eine äußere Stoffverkleidung. Mit dem Gerüst verbunden: Gondel und Motoren.

Empfehlenswerte Adresse hierzu:

http://www.uni-konstanz.de/FuF/Philo/Geschichte/Zeppelin/bio.htm



 

Graf Zeppelin II:

Quelle: Bundesarchiv

Deutscher Flugzeugträger, Länge 257,20 m, Breite 30,68 m, nicht fertig gestellt. Name zu Ehren des Erfinders und Erbauers von Starrluftschiffen. Auftragserteilung 16.11.1935, Stapellauf 08.12.1938, endgültiger Baustopp 02.02.1943, Sprengung 25.04.1945, Versenkung durch die Rote Armee 1948/1949 (Datum nicht bekannt).

Ausschlaggebend für den Bau der Graf Zeppelin waren wohl das Washingtoner Abkommen vom 12.11.1921 (erstmalige Nennung von Flugzeugträgern) und das Londoner Flottenabkommen vom 22.01.1930 (Zuteilung der Tonnage an die einzelnen Länder).  Da in den 30er Jahren jede ausländische Marine, die auf sich hielt, entweder Flugzeugträger bereits hatte oder zumindest haben wollte, meinte man wohl auch in Deutschland, hier nicht zurückstehen zu können. Das deutsch-britische Flottenabkommen vom 18.06.1935, nach dem Deutschland 35 % des britischen Kontingents zustanden, wurde deshalb sofort voll in Anspruch genommen und Auftrag für den Bau von zwei Flugzeugträgern erteilt (daneben den Kreuzer Prinz Eugen und das Schlachtschiff Bismarck).  Die für Konstruktion und späteren Einsatz erforderlichen Kenntnisse gedachte man durch Besuche in Großbritannien und Japan zu erwerben.

Im Ergebnis entstand ein Hybrid. Während in anderen Staaten halbfertige Kreuzer zu Trägern umgebaut wurden, ging man in Deutschland den umgekehrten Weg. Acht Doppellafetten mit je zwei 15 cm Geschützen in den Rumpfseiten dienten ausschließlich der Seezielbekämpfung (eigentlich Aufgabe des Flugzeugkontingents). Die für die Geschütze benötigten Einrichtungen (auch Munitionslagerung und -zuführung) gingen zwangsläufig zu Lasten der Flugzeugausrüstung. Auch nach dem Verzicht auf diese Bewaffnung konnte das große Schiff kaum mehr als 40 Flugzeuge aufnehmen. Im Ergebnis war die Graf Zeppelin schon beim Stapellauf technisch veraltet. Insbesondere suchte der eigenwillige und ströranfällige Startvorgang, bei dem das Flugzeug im Hangardeck auf einen Startwagen gesetzt und dann nach oben gefahren wurde, weltweit seinesgleichen. Den ursprünglichen zweiten Träger hatte man klugerweise mittlerweile aufgegeben.

Schwierig gestaltete sich auch die Auswahl geeigneter Flugzeuge.  Speziell für den Trägereinsatz konstruierte Flugzeuge waren, anders als in den USA, Großbritannien und Japan, unbekannt.  Erschwerend kam hinzu, dass fliegendes Gerät ausschließlich der Luftwaffe zugeordnet war. Die Marine sah sich deshalb mit dem Unikum konfrontiert, zwar die Oberhoheit über das Schiff zu besitzen, Flugzeuge und entsprechendes Personal aber dem Kommando der Luftwaffe unterstanden. Für die wiederum Belange der Seefliegerei nicht die höchste Priorität genossen.

Deckslandeversuche in Warnemünde

Quelle: Bundesarchiv

Zum Einsatz sollten letztendlich für den Trägereinsatz umgerüstete Maschinen des Luftwaffenbestands kommen, d.h. Me 109 T (Jagdflugzeug), Ju 87 C (Sturzkampfbomber) und als Zwischenlösung für den Torpedoeinsatz die Fi 167. Letzterer Typ mag zwar in seiner  Doppeldeckerauslegung - vergleichbar der britischen Swordfish - antiquiert erscheinen, tatsächlich aber verfügte sie im Gegensatz zu den beiden anderen über ein trägertaugliches Fahrwerk und eine akzeptable Reichweite. Auch die Langsamflugeigenschaften machten sie zum damals besten deutschen Trägerflugzeug. Besser geeignete waren nicht geplant, Entwurf und Produktion wäre zu Lasten des Eigenbedarfs der Luftwaffe gegangen. Insbesondere nach Kriegsausbruch wäre eine zweite Entwurfs- und Produktionslinie für Trägerflugzeuge keinesfalls mehr realisierbar gewesen.

Größtes Manko der vorgesehenen Typen war die fehlende Reichweite von  Me 109 und Ju 87.

Die Kampfkraft eines Flugzeugträgers setzt sich zusammen aus der Anzahl der Flugzeuge, ihrer Bewaffnung und insbesondere ihrer Reichweite. Der letzte Punkt ist der entscheidende. Der Träger mit der größeren Reichweite kann Angriffe fliegen, während er selbst für die Gegenseite unerreichbar ist. Auch bei der Aufklärung gibt Reichweite den Ausschlag.

Ein Vergleich zeigt deutlich das Ungleichgewicht in den Reichweiten (gerundete Mittelwerte) der jeweiligen Jäger, Sturz- und Torpedobomber 1942:


Deutsch:    
Me 109 T (Jäger) Ju 87 C (Sturzbomber) Fi 167 (Torpedobomber)
700 km 600 km 1.300 km

Britisch:    
Martlet (Jäger, Lend Lease F4F Wildcat) Fairey Swordfish (Torpedobomber) TBF-1  Tarpon (L&L TBF Torpedobomber)
1.250 km 870 km

1.770 km


Noch deutlicher ist der Unterschied zur US-amerikanischen Marineluftwaffe, die sicher auch nicht untätig geblieben wäre:

Amerikanisch:    
F4F/FM-1 Wildcat (Jäger) SBD Dauntless (Sturzbomber) TBF/TBM-1  Avenger (Torpedobomber)
1.250 km 1.950 km

1.770 km


Grafisch dargestellt:

US Träger:

 
F4F/FM-1

SBD

TBF/TBM-1

   

Graf Zeppelin:

 
Me 109 T-2

Ju 87 C

Fi 167


Was weiter gegen den Bau sprach:

  • Im Kriegsfall brauchte man gegen alle Anrainerstaaten keinen Flugzeugträger, wohl aber gegen England. Um als Handelsstörer eingesetzt werden zu können,  hätte man beim Stand 1935 das Skagerak passieren müssen und damit vorbei an Scapa Flow mit der britischen Schlachtflotte. Falls man bereits damals Häfen in Westfrankreich einkalkuliert haben sollte, lagen sie im Bereich der britischen Luftaufklärung. In beiden Fällen wäre ein Erreichen des Atlantiks sehr unwahrscheinlich gewesen.
  • Mit der Fertigstellung eines Flugzeugträgers ist es nicht getan. Probefahrten zur Schulung der Schiffs- und der Flugzeugbesatzungen sind unerlässlich. Insbesondere, wenn man über keinerlei vorherige Erfahrung verfügt. Ein Jahr wäre das absolute Minimum. Selbst wenn solche Fahrten auf der Ostsee stattgefunden hätten, wäre doch ein Auslaufen aus dem Hafen erforderlich gewesen. Auch hier ist es illusorisch, anzunehmen, Großbritannien hätte dem tatenlos zugesehen.
  • Ein alleine fahrender Flugzeugträger aufgrund seiner Größe für jedes U-Boot ein lohnendes und leichtes Ziel. Zur Sicherung sind deshalb Begleitschiffe (Kreuzer, Zerstörer) erforderlich. Eine solche Schiffsansammlung ist kaum zu übersehen. Entsprechende Maßnahmen des Gegners sind abzusehen.
  • Da ein Flugzeugträger Flugzeugtreibstoff und Anderes ergänzen muss, wäre zudem auch ein Einsatz von Versorgungsschiffen erforderlich geworden. Diese unbemerkt und unbeschädigt an den britischen Inseln vorbei zu bekommen, darf ebenfalls füglich bezweifelt werden. Alleine fahrend wären sei eine leichte Beute gewesen, mit Begleitschutz leicht zu entdecken
  • Ein einzelner Flugzeugträger kann nicht so mit Geschützen ausgerüstet werden, dass er sich alleine gegen koordinierte Flugzeugangriffe oder Angriffe einer gegnerischen Flotte zur Wehr setzen kann. Auch deshalb sind entsprechend ausgerüstete Begleitschiffe (Kreuzer, Zerstörer) unverzichtbar.
  • Zur Sicherung gegen feindliche Aufklärer und evtl. Angreifer muss der umgebende Luftraum laufend lückenlos überwacht werden. Das setzt Maschinen mit großer Reichweite (Flugdauer) voraus, wobei selbstredend noch ausreichend Flugzeuge für Nahsicherung und Angriff einsatzbereit an Deck stehen müssen. Die Reichweite deutscher Flugzeuge war aber nicht auf eine Seekriegsführung ausgelegt.
  • Der Träger, der über Flugzeuge mit der größeren Reichweite verfügt, kann a) den gegnerischen Träger eher entdecken und b) einen Angriff fliegen lassen ohne einen Gegenangriff befürchten zu müssen. Was wiederum seinem Jagdschutzkontingent zugute kommt. Wäre es zu einem Kampf zwischen der Graf Zeppelin und einem britischen Träger auf mittlere Entfernung gekommen, hätten die britischen Flugzeuge nur zu warten brauchen, bis den verteidigenden Bf-/Me 109 der Treibstoff ausgegangen wäre.
  • Last but not least: Die Graf Z. mit ihren Beleitschiffen hätte nach einem Einsatz auch unbemerkt wieder in ihren Heimathafen gelangen müssen.

Im Ergebnis:

Ein völlig nutzloses Prestigeunterfangen. Den Bau nicht fortzusetzen war die einzig richtige Konsequenz.


Empfehlenswerte Adresse zum Flugzeugträger "Graf Zeppelin": http://www.geocities.com/Pentagon/Quarters/5768/graf_zep2.html

Empfehlenswerte Literatur zu "Graf Zeppelin": Israel, "Graf Zeppelin, ISBN 3-7822-0602-9, Koehlers Verlagsgesellschaft mbH Herford

Siehe auch eigene Seite F, "Flugzeugträger"

 



Gurte:

Modell-Sitz

Eigenbau MB Mk. 7 für Modell F-8H

In Material, Farbe und Ausführung verschiedene Textilstreifen mit Metallbeschlägen, die verhindern, dass der Pilot die Instrumente mit dem Kopf nach unten ablesen muss. Aufmerksame Modellbauer berücksichtigen das. Schön parallel ausgerichtet, hängen zwei Streifen absolut senkrecht die Rücklehne bis zum Sitz herab. Da aber ein Flugzeug selten für eine Person allein gebaut wird, berücksichtigen im Original die Hersteller dies und machen ihre Gurte verstellbar. Das heißt, über eine gewisse Strecke liegen zwei Bänder schlaufenartig übereinander, ein Zipfel hängt irgendwie herab. Nur ganz selten parallel. Wenn's ordentlich zurückgelassen wurde, sind aber Schulter- und Beckengurte miteinander verbunden. Bei modernen Schleudersitzen ist der Pilot (oder die Pilotin) mit einer ganzen Reihe von Gurten und Bändern mit dem Sitz verbunden (vgl. GC-7A für F-104). Allen diesen Konstruktionen gemeinsam ist, dass die Schultergurte nicht am Beckengurt, sondern an den Schultern in ein ärmel- und beinloses Kleidungsstück eingeklinkt werden, das die früher üblichen Fallschirm-Haltegurte ersetzt. An den Schultern hat er/sie somit zwei Sorten von Gurten: Das eine - feste - Paar läuft zum Fallschirm, das andere - auf lose oder fest einstellbare - in den Sitz.  Dementsprechend schlängeln sich bei einem Schleudersitz allerlei Gurte die Lehne herab, auf dem Sitz liegen die Beckengurte und an den Füßen Rückhaltebänder (ebenfalls selten ausgerichtet).  Und, wird selten beachtet: An jedem Sitz hängt im Stand am Sicherungsstift ein rotes Warnungsband.  Das alles ist auch mit den besten Resinteilen nur unvollkommen nachzubilden (und noch schwieriger zu bemalen), so dass Selbermachen manchmal der einfachere, auf jeden Fall besser aussehende Weg ist.

Nachbemerkung: Bei Flugzeugen des ersten Weltkriegs bis in die späten dreißiger Jahre waren oftmals wegen der erforderlichen Bewegungsfreiheit des Piloten nur Beckengurte vorhanden (in letzterem Fall häufig verbunden mit einer breiteren Auflage).  Muss im Modellbau typabhängig geprüft werden.

Im Modell: 

 

Empfehlenswert zu Schleudersitzen: http://users.bestweb.net/~kcoyne/frame_sg.htm