Modellbau-ABC von Wilfried Eck

 
 
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Rabaul  Räder, Reifen Rautenmuster Recherche Ruder

 

Rabaul: 

Im 2. Weltkrieg stark ausgebaute japanische Befestigungsanlage und Hafen an der Nordspitze von Neu-Britannien, nördlich von Neuguinea. Mehrere Flugplätze. Aufgrund seiner Lage strategischer Dreh- und Angelpunkt für Operationen nordöstlich von Neuguinea.  Seine Bedeutung wurde unterstrichen, als Japan begann, die Salomoneninsel Guadalcanal auszubauen, was im Gegenzug ein amerikanisches Landungsunternehmen nach sich zog.  Rabaul bildete in der Folgezeit Ausgangsbasis für japanische Angriffe  zu Lande, zu Wasser und vor allem in der Luft,  die Einnahme von Guadalcanal konnte aber dennoch nicht verhindert werden. In der Folgezeit arbeiteten sich die USA Insel für Insel bis Bougainville vor.  Rabaul bildete zwar auch nach Ende 1943 ein Angriffsziel (überwiegend von Flugzeugen des Marine Corps), dies aber nur, um japanische Kräfte zu binden. Seine strategische Bedeutung hatte es verloren, da die weiteren amerikanischen Operationen außerhalb der japanischen Flugzeugreichweite lagen. 

Bei Midway ( s. Seite M)  war der japanische Vormarsch gestoppt worden, die Kämpfe um Rabaul/Guadalcanal aber läuteten die japanische Niederlage ein. Zwar hatten auch die Alliierten personelle und materielle Verluste erlitten, Japan aber ungleich höhere.  Insbesondere die Marinefliegereinheiten, die viele der noch verbliebenen Asse verloren hatten, erholten sich nie mehr.

Übersichtsplan:  http://history.acusd.edu/gen/WW2Pics5/army-map-129.jpg

Solomons campaign: http://www.history.navy.mil/download/ww2-27.pdf

 



 

Räder Reifen:

Vor einiger Zeit kam ein findiger (Modellbauer-) Kopf darauf, dass sich auch Flugzeugreifen abplatten. Was sich unten abplattet, muss sich konsequenterweise in einer seitlichen Aufwölbung bemerkbar machen, denn der Gesamtinhalt der Luft bleibt ja erhalten. - Was sich wiederum in einem vielfältigen Angebot an Resinteilen niederschlug.

Aber: Wie abgeplattet sind eigentlich Flugzeugreifen?


Das Fahrwerksrad dient zum Rollen, also muss der Rollwiderstand so gering wie möglich sein. Dies erfordert hohen Reifendruck. Andererseits dient der Reifen der Dämpfung. Er muss also eine gewisse Elastizität aufweisen, darf aber nicht zu weich sein, weil sonst die Walkarbeit und die Erwärmung so groß wären, dass beim Start der Reifen platzen könnte bzw. bei der Landung das Rad bis zur Felge durchschlagen würde.  Einen halbplatten Reifen würde deshalb kein Pilot akzeptieren.

Bei der Landung muss der Reifen mehr als nur das Flugzeuggewicht aufnehmen, denn die Sinkgeschwindigkeit kommt noch dazu. Der Reifen muss also einen höheren Druck als im Stand aushalten.  Da das System Reifen+Luft die Gewichtskraft des Flugzeugs aufnimmt und Kraft gleich Druck mal Fläche ist, drücken sich Hochdruckreifen weniger ein und Niederdruckreifen mehr (im Extremfall würde sich ein ultrahart aufgepumpter Reifen überhaupt nicht eindrücken). Man muss also typabhängig unterscheiden:

  • Niederdruckreifen eines geländegängigen Fahrwerks platten sich am stärksten ab und zeigen deshalb auch etwas Wölbung nach außen. - Das sind/waren aber nur wenige Typen, meistens Transporter oder einige sowjetische Muster.
  • Reifen der meisten anderen Flugzeuge (auch WK II) weisen einen wesentlich höheren Druck auf.  Die Auflagefläche entspricht im Mittel in etwa einer Handfläche, Wölbung nach außen deshalb minimal.
  • Hochdruckreifen von Trägerflugzeugen (WK II und modern) weisen nur eine minimale Abplattung und deshalb so gut wie keine seitliche Aufwölbung auf.

 

 

Foto und Text: Gerd Busse

Bei einer Militärmaschine sind die Reifen noch weniger abgeplattet!

(Wer es immer noch nicht glaubt,  kann sich alternativ auch die Reifen des eigenen Fahrzeugs ansehen, wenn sie vorschriftsmäßig aufgepumpt sind. Oder auf einem Parkplatz nachsehen: Nur minimale seitliche Aufwölbung, eigentlich kaum zu sehen. - Da ist aber wesentlich weniger Druck drin als im Flugzeugreifen!).

Fazit: Meistens genügt es, die Bausatzräder auf Sandpapier leicht abzuschleifen.

 


Bemalung:

thin paint

Um eine saubere Trennung von Felge und Reifen zu erhalten, hat sich folgende Methode bewährt: 

 



 

Recherche:

Ermittlung des wahren Sachverhalts. Voraussetzung für ernsthaften Modellbau. Dazu gehört neben der Feststellung der Abmessungen und des sonstigen Aussehens auch die Beschäftigung mit der Historie, d.h. Umfeld und Einsatz des abzubildenden Objekts.

Ein Flugzeug mit Markierungen des Koreakrieges kann, weil ein paar Tausend Kilometer dazwischen liegen,  nicht auf einer Südseeinsel stranden, eine mit Flugzeugträger-Markierungen nicht auf einer Schwarzwaldwiese stehen. Beides gesehen in Modellbaupublikationen. Ganz zu schweigen von den zahllosen Begründungen, weshalb das Modell wie eine Schrottmaschine aussehen müsse.

Nur wenn man Einsatzort, -zeit und -bedingungen kennt, kommt man zu einer realistischen Darstellung. Setzt man dazu Produktionszahlen, Typvarianten und Verlustlisten in Relation, wird schnell klar, dass mancher Typ gar keine Alterungsspuren ansetzen konnte, insbesondere, weil seine Lebensdauer zu kurz war.  Dies gilt insbesondere für japanische Flugzeuge (wo meistens handaufgetragene Tarnung mit Lackschaden verwechselt wird, s. hierzu Seite J).

Ein bestimmter Typ konnte an durchaus verschiedenen Einsatzorten stationiert sein. Dem entsprechend variierte die klimatische und sonstige Belastung. Beispiel P-40, die so ziemlich überall eingesetzt war. Wetterbedingungen auf den Aleuten überwiegend kühl, neblig-feucht, in Afrika heiß, trocken. Die Farbe wird also nur in letzterem Fall ausbleichen. 

Zu den Besonderheiten von Trägerflugzeugen s. Seiten F und T.

Ich orientiere mich ausschließlich an Fotos ("Profiles" enthalten mitunter etwas künstlerische Freiheit, oftmals sind auch die Farben problematisch).

Recherche ist auch bei Besatzungsfiguren angesagt. Ein Pilot der German Air Force fliegt nicht mit einem USAF-Helm, ebenso wenig ein Pilot der Navy. Ein Helm der siebziger Jahre sieht anders aus, als einer der Neunziger, etc.

Im Ergebnis: Ein realistisches Modell entsteht nicht durch kunstvollen Farbauftrag, sondern durch das Wissen um das Aussehen des realen Objekts. Es sieht weniger dramatisch aus, entspricht dafür aber dem Original. Und nur das sollte ja wohl abgebildet werden.



 

Rautenmuster:

Verschiedenfarbige gedruckte Felder auf dem Bespannstoff von deutschen und österreichischen Flugzeugen des 1. Weltkriegs. Der Druck verlief dabei in Bahnlänge, das Muster wiederholte sich somit horizontal und vertikal versetzt.

Hergestellt wurden verschiedene Muster, sowohl für die Ober- als auch für die Unterseitenbespannung. Letztere hin helleren Farbtönen. Beim Aufbringen der Bespannung wurden die einzelnen Stoffbahnen auf den Flügeln längs der Spannweite aufgebracht, für den Rumpf verwendete man gerne einen Schlauch, der dann an der Unterseite vernäht wurde. Darüber kamen die üblichen Schichten von Spannlack, Porenfüller, Grund- und Decklack, so dass eine spiegelglatte Oberfläche entstand, die Witterungseinflüssen keine Angriffsfläche bot.

Die Ruder wurden natürlich gesondert bespannt. Das Muster muss sich also nicht mit dem der Tragflächen decken.

Wurden Beschussschäden ausgebessert, nahm man was gerade passte.

Nachfolgend einige Fotos (alle Copyright) aus der Sammlung von Dr. Bernd Leiße . Nähere Angaben sind leider nicht verfügbar.


 
 

 

Ruder:

Bewegliche Flächen an den äußeren Enden eines Flugzeugs mit deren Hilfe es gesteuert, d.h. in die gewünschte Richtung bzw. Lage gebracht wird. Das Höhenruder bewirkt eine Änderung in der Vertikalen, das Seitenruder in der Horizontalen, das Querruder um die Längsachse. Während früher R. mit Seilzügen oder Stangen angesteuert wurden, haben moderne Flugzeuge keine direkte Verbindung zwischen der Steuerung durch den Piloten und der Auslenkung des/der Ruder (Signalübertragung i.d.R. durch Glasfaserkabel). Die tatsächliche Ruderbewegung bewirken hydraulische oder elektrische Stellmotoren.

Im Modellbau wird gerne das Modell mit ausgelenkten Rudern dargestellt, "damit es lebendiger wirkt."  Da Ruder mit den Steuerorganen in Verbindung stehen, setzt ein ausgelenktes Querruder voraus, dass auch der Steuerknüppel bzw. das Steuerhorn schräg steht; entsprechend vor bzw. zurück beim Höhenruder, etc.. Normalerweise benötigt ein Flugzeug zum Rollen in die Parkposition weder Höhen- noch Querruder, der Pilot wird also von sich aus das Steuerorgan in Neutralstellung halten. Als Weiteres werden Ruder damit sie nicht bei Wind hin und her und auf und nieder flappen, üblicherweise gesichert. Bei US-WK-II-Flugzeugen oftmals durch zwei kreuzförmig um den Steuerknüppel gespannte Gummizüge.

Im Ergebnis: Ein Standmodell mit ausgelenkten Rudern mag weniger "tot" erscheinen, realistisch ist es nicht, wie man aus Fotos ersehen kann.

Bei den Landeklappen muss man zwischen den jeweiligen Typen unterscheiden. Das Erste was ein Pilot nach dem Ausrollen tut, ist, die Landeklappen einzufahren. So ist es im Handbuch vorgeschrieben und Sie können sicher sein, dass er dies auch tut. Sind sie elektrisch betätigt, bleiben sie auch drin. Nur hydraulisch betriebene neigen dazu, bei nachlassendem Öldruck durch ihr Eigengewicht nach unten sinken.